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A botinha que emplacou

Do maldoso apelido à consagração como o carro mais
barato, o Uno e sua família têm muita história para contar

Cabo Canaveral, Flórida, EUA. A atmosfera futurista do mais famoso local de lançamentos espaciais do mundo -- hoje Cabo Kennedy -- foi o palco escolhido pela Fiat italiana para apresentar à imprensa, em 20 de janeiro de 1983, seu primeiro automóvel mundial. De estilo igualmente avançado, o Uno vinha substituir o 127 e marcava um importante passo na história da Fabbrica Italiana de Automobili Torino, tanto na Europa quanto no Brasil.

Proposta inicial: o projeto 143 do Centro Stile Fiat, em 1978. Abaixo, em fase mais adiantada

Mais que necessário diante do envelhecimento de seu antecessor, lançado em 1971 e do qual havia sido desenvolvido o 147 brasileiro (leia história), o Uno chegava para combater a invasão japonesa em seu segmento de carros pequenos. O projeto começou no final dos anos 70 com dois estudos, o 143 e o 144 -- o primeiro desenhado pela equipe de Pier Giorgio Tronville, do Centro Stile Fiat, o segundo pela Italdesign de Giorgio Giugiaro.

O 144 era um projeto para a Lancia, marca de luxo do grupo, mas acabou aprovado pela Fiat, em dezembro de 1979, com a condição de que fosse rebaixado em 5 cm, alongado em 12 cm e tivesse o interior reformulado, com menos requinte. Isso originou o Tipo 146, simplificado para Tipo 1 -- uno, em italiano. Em meados de 1982 começava a produção em série, após quatro milhões de quilômetros rodados com protótipos.

O 144, proposta de Giugiaro para a Lancia, acabou sendo o escolhido. Nesta fase, no final de 1978, note a coluna larga ao estilo do VW Golf, também sua obra

As linhas do Uno eram modernas e aerodinâmicas, com o baixo coeficiente aerodinâmico de 0,34 -- na versão ES chegava a 0,33. Concorriam para esse resultado a frente em cunha, a traseira truncada (corte quase vertical, o que disciplina melhor o fluxo de ar na região), a ausência de calhas no teto, os vidros "à flor da pele", rentes à carroceria, e os pára-choques envolventes.

Entre os detalhes curiosos estavam as maçanetas embutidas (embora na versão de cinco portas fossem convencionais) e o limpador de pára-brisa com um único braço (que viria a ser o terror dos cobradores de pedágio...), mas de ampla área de varredura. Curto (3,64 metros) e estreito (1,55 metro), era porém alto (1,43 metro). Isso permitia uma colocação elevada dos bancos, com reflexo no aproveitamento do espaço -- até hoje um de seus pontos fortes.

Em 1979, com o andamento dos estudos, as linhas quase definitivas do cinco-portas. Pequenas janelas traseiras melhoravam a visibilidade

No interior, moderno e funcional, destaque para os "satélites" do painel, conjuntos de comandos próximos ao volante, e o cinzeiro corrediço e removível -- para limpeza ou para os que não querem que se fume no carro. Os instrumentos incluíam um sistema de verificação que apontava defeitos ou irregularidades em diversas funções.

O porta-malas trazia o estepe e podia ser ampliado de 225 para 250 litros com alteração na inclinação do encosto do banco traseiro. Na Europa eram oferecidos motores de 903, 1.116 e 1.301 cm3, com potência de 45, 55 e 70 cv, na ordem. O primeiro era a antiga unidade de comando no bloco e virabrequim de três mancais, e o mais potente alcançava 165 km/h.

O modelo definitivo, em 1980: maçanetas embutidas, amplos vidros, um só limpador de pára-brisa e o formato que ganharia o apelido de "botinha ortopédica" no Brasil

Era um carrinho de conceito simples e moderno, com motor transversal, tração dianteira e suspensão McPherson com mola helicoidal à frente. Na traseira era usado eixo de torção, também com mola helicoidal. Eleito Carro do Ano na Europa no mesmo ano, logo ganhou novas versões. Já em maio vinha o motor a diesel de 1,3 litro e 45 cv; em outubro era apresentada a versão conceitual Uno-matic 70, com transmissão de variação contínua (CVT), que se tornaria disponível apenas em 1987 no Uno Selecta.

Em abril de 1985 nascia o Uno Turbo i.e., em que o motor de 1.299 cm3 (mais tarde 1.301 cm3) recebia turbocompressor e injeção eletrônica, gerando 105 cv. Foi oferecido com painel digital e freios a disco nas quatro rodas. Em junho aparecia o motor Fire, de produção totalmente automatizada, com 999 cm3 e 45 cv -- um parente do que agora temos aqui. No ano seguinte era lançado o Uno 70 Turbodiesel, com motor de 1.367 cm3 e acabamento externo similar ao do Turbo i.e. O diesel de aspiração natural era oferecido com 1.697 cm3 e 58 cv.

O Uno italiano no Cabo Canaveral, nos EUA, em 1983: um carro pequeno inovador para combater a invasão japonesa, com ênfase no espaço interno e na economia de combustível

Em 1987 o Turbo i.e. ganhava catalisador e, um ano depois, freios com sistema antitravamento (ABS). Surgiu também um 75 i.e., com 1.498 cm3, injeção e 75 cv. Em setembro de 1989 o Uno recebia ampla reestilização, com um capô em cunha acentuada, faróis de perfil mais baixo, tampa traseira mais saliente e arredondada e novas lanternas. O Cx baixava para 0,30 e o interior trazia painel mais moderno e ganhos em acabamento e qualidade de construção.

Os motores agora eram o antigo 903, os Fires de 999 e 1.108 cm3 (este de 56 cv), um 1.372 de 71 cv e o conhecido 1.498. O Turbo i.e. passava a 1.372 cm3 e 118 cv e os diesels permaneciam, com a adição de um de aspiração natural de 1.929 cm3 e 60 cv no ano seguinte. Esse Uno teve numerosas versões e séries especiais, como Suite (com bancos de couro e ar-condicionado), Hobby, Rap, Rap Up, Formula, Estivale, Cosy, Seaside, Targa e Brio. O mais rápido era o Turbo i.e. Racing, de 1992, com teto solar, bancos ajustáveis em altura, pneus 175/60 e aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 s.

O capô do modelo italiano seria trocado no Brasil por um envolvente, de modo a alojar o estepe junto ao motor. Lá fora ele vinha no porta-malas

A produção italiana do Uno foi encerrada em 1995, dois anos após o lançamento do Punto, com um total de 6.032.911 unidades fabricadas. Mas permanecia na Polônia, com motores de 999 cm3 (45 cv), 1.372 cm3 (69 cv) e diesel de 1.697 cm3, que se somaram em 2000 ao de 899 cm3 e apenas 39 cv. Também continuavam em produção o três-volumes Duna (Prêmio) na Argentina, com motor 1.297 de 72 cv, e o Uno no Brasil -- onde começa a segunda parte de nossa história.

Botinha ortopédica Betim, Minas Gerais, agosto de 1984. O veterano 147, já com oito anos de idade, pedia sucessão e a resposta da Fiat era a fabricação local do moderno Uno. De início apenas com três portas, mantinha as linhas do modelo italiano, mas com uma importante diferença: o capô envolvia parte dos pára-lamas, o que permitia a acomodação do estepe no compartimento do motor como no 147, de maneira a ampliar o porta-malas e evitar o incômodo de ter de descarregá-lo para o acesso ao pneu.

A reestilização que nunca chegou ao Brasil: faróis de perfil baixo, capô em cunha acentuada, tampa traseira mais saliente e arredondada. O Turbo i.e. Racing, na foto, acelerava de 0 a 100 em 8,4 s

Por conta da localização do estepe, a entrada de ar para a cabine precisou ser deslocada do centro, como no original italiano, para a direita, em zona de menor pressão aerodinâmica. Assim, aeração interna acabou não sendo o forte da versão brasileira, devido à menor captação de ar.

Mesmo assim o Uno representava enorme evolução sobre o retilíneo 147, a começar pela redução do Cx de 0,50 para apenas 0,36 -- pior que na Europa, pois o nosso era 15 mm mais alto --, passando pelo conforto de rodagem, segurança ativa e passiva, visibilidade e posição de dirigir, em que o volante assumia posição mais "normal", menos horizontal. No entanto foi, de início, rejeitado por muitos, que lhe atribuíram o apelido de "botinha ortopédica" em função do formato da carroceria bem diferente do que existia até então. Continua

Sua suspensão dianteira trazia um aprimoramento comum a toda a linha 1991: dois tensores que faziam a tarefa de manter a posição das rodas em acelerações, antes um encargo do estabilizador. Até então, ao sair forte com um Uno as rodas assumiram posições indesejadas, prejudicando a transmissão de potência. A concorrência só daria as primeiras respostas ao Mille -- o Chevette Junior e o Gol 1000 com motor AE -- um ano e meio depois.

Difusores de ar laterais, encostos de cabeça, quinta marcha e até servo-freio: quase tudo foi alvo de economia no Mille, mas seu painel era prático com os comandos em "satélites" e cinzeiro corrediço

Mas a versão 1,0-litro ficou sem a outra novidade dos modelos superiores: uma nova frente, com faróis e grade de perfil baixo e uma faixa entre estes e o pára-choque. Ao contrário do modelo 1990 italiano, o nacional conservava o capô antigo e o estepe junto ao motor, sem que o resultado estético fosse comprometido. Os Unos CS e 1.6R passavam a oferecer bagageiro no teto e, neste último, teto solar com deslocamento externo e comando manual.

No ano seguinte surgiam a série limitada Mille Brio, com carburador de corpo duplo e 54 cv, e a Elba Weekend, de motor Fiasa 1.500 e cinco portas. O picape LX, que já havia recebido o motor Sevel 1.600, tornava-se LX HD (heavy duty, serviço pesado), ganhando "santantônio" com faróis de longo alcance e retrovisores maiores. Mas as normas de controle de emissões mais rigorosas, vigentes a partir de 1992, trouxeram a necessidade de catalisador a vários modelos, reduzindo sua potência. Foi o caso do Mille, agora com 47 cv e 7,1 m.kgf.

Em 1991, reestilização frontal e outros detalhes, como as novas rodas da Elba CSL

A Fiat tratou então de compensar a perda com o uso do Fiasa 1.500 no Uno S e CS, de início com carburador e 61 cv, depois com injeção eletrônica monoponto e ignição digitais integradas. Este aprimoramento resultou em potência de 73 cv a álcool e 67,3 cv a gasolina, além de dispensar o catalisador (item caro, inclusive na reposição) e o afogador.

A mesma solução podia ser aplicada ao Mille, mas o custo seria proibitivo. A Fiat saiu-se com uma grande cartada: empregou apenas a ignição digital, que permitia alta taxa de compressão, e carburador de corpo duplo, como no extinto Brio. O resultado foi o Mille Electronic, lançado em novembro de 1992, que superava facilmente os adversários Gol 1000 e Chevette Junior em potência (56,1 cv), torque (8,2 m.kgf), velocidade máxima e aceleração. Era o 1,0-litro mais rápido do mundo à época.

Junto do motor Electronic, de ignição mapeada e surpreendentes 56 cv, chegavam as cinco portas e a opção de ar-condicionado para o Mille: mais conforto

E não parou por aí. O pioneiro dos 1.000 teve também as primazias das cinco portas e do ar-condicionado opcional, este com corte do compressor durante acelerações a fundo para facilitar retomadas e ultrapassagens. As portas a mais já haviam sido oferecidas meses antes no Uno CSL, versão trazida da Argentina sem imposto de importação, com motor Sevel 1.600 de 80 cv, carburador e catalisador. Como outros modelos de mesma procedência, foi criticado pela qualidade de construção e logo desapareceu do mercado.

O Electronic foi escolhido para representar a Fiat no protocolo do carro popular -- aquele do ex-presidente Itamar Franco que ressuscitou o Fusca --, em fevereiro de 1993. Era o mesmo carro, exceto pelas barras da marca menores na grade e um emblema alusivo ao Palácio da Alvorada junto ao nome Mille (não mais Uno Mille). Continua

O motor 1.600 a injeção era logo estendido à Elba, em versão Top com cinco portas e pára-choques e laterais inferiores em cinza. O Prêmio de duas portas também já pertencia ao passado. Com o Turbo i.e. cumprindo o papel de esportivo, o 1.6R mpi tornava-se desnecessário na família: seu motor foi aproveitado no Uno 1.6 mpi, lançado em 1995, com três e cinco portas e acabamento requintado, incluindo belas rodas de alumínio. Em seguida o Mille Electronic igualava-se aos irmãos mais ricos no aspecto frontal.

A injeção só foi aplicada ao Mille em 1995, com as versões i.e. e EP. A potência passava a 58 cv

A injeção chegava às versões de 1,0 litro apenas em julho de 1995, quando o Mille ELX era renomeado EP e o Electronic passava a i.e. A potência chegava a 58 cv, a maior do segmento, mantendo o torque de 8,2 m.kgf. O Prêmio passava a vir da Argentina, onde se chamava Duna -- como na Itália -- e fazia grande sucesso. No final do ano a Fiat revelava imagens do Palio, fruto do projeto 178, que chegaria em abril seguinte com a missão de aposentar o Uno.

A caminho do fim? As versões de 1,5 e 1,6 litro do Uno (exceto o furgão 1,5, que existe até hoje) desapareciam assim que o Palio era lançado, mas os Milles ficavam como opção mais acessível -- por um breve período de convívio, estimava-se. A linha 1997 era concentrada na versão SX, de acabamento intermediário entre as anteriores, que incluiu a série limitada Young, com painel de fundo claro e adesivos decorativos. O motor agora usava catalisador e atingia 57 cv. O picape e o furgão passavam a vir com o 1.500 do Palio, com injeção multiponto e 76 cv. Meses depois a Elba chegava ao fim, substituída pela Palio Weekend.

Até o picape Trekking já se aposentou, dando lugar ao Strada. Apenas os furgões Uno e Fiorino e o Mille Fire permanecem no mercado, sem previsão de encerrar a carreira

Qualquer um esperaria que o carrinho lançado em 1984, cujo estilo pouco havia mudado desde então, sucumbiria à evolução dos concorrentes e à aceitação de seu virtual sucessor. Mas o Uno deu seguidas provas de valentia e continuou no mercado. A versão SX tornava-se EX na linha 1998 -- ano em que o picape seria substituído pelo Strada -- e, em março de 2000, esta cedia lugar à Smart, que trazia nova grade e volante de quatro raios. A última evolução foi a adoção do motor Fire de 55 cv, em julho último, pondo fim ao veterano Fiasa 1.000. No Brasil já foram vendidos 1.713.061 Unos, sendo 1.347.008 com motor 1,0-litro.

Quando chegará o fim do Uno? Impossível afirmar. Assim como tantos carros pequenos, práticos e econômicos que a história imortalizou, a "botinha ortopédica" desenhada por Giugiaro tornou-se imbatível em preço e conquistou uma legião de admiradores por sua robustez, praticidade e baixo custo de manutenção -- não por acaso, as mesmas virtudes que fizeram a Volkswagen vender, só no Brasil, 3,3 milhões de Fuscas.